东莞的三部门联合发文，不是一份“鼓励发展”的原则性文件，而是一份标明了金额和门槛的操作手册。

基础设施是十四条中的重头戏。新建通用机场按实际建设投资10%补贴，单个项目最高500万元；小型起降点、智能起降柜机按投资10%补贴，单个项目最高10万元，单企业年度最高300万元；中大型起降点、eVTOL起降场、测试场按投资10%补贴，单个项目最高200万元。市级低空飞行服务管理平台的建设补贴比例更高，达30%，最高不超过1000万元。

场景补贴同样直接。市内、跨市、莞港跨境低空物流航线分别给予15万元、30万元、50万元一次性补贴；开展低空物流等商业化应用、年服务收入200万元以上的企业，最高给予100万元补贴。

这套政策的逻辑是“先修路、再补贴跑运输”。 起降点没建起来，航线开通了也没法飞；飞行服务管理平台没搭好，空域协调效率就上不去。东莞把补贴先投在基础设施上，再用航线补贴撬动商业化运营，最后用收入补贴激励企业做大业务——层层递进，环环相扣。

为什么是东莞？ 东莞的定位是“制造业配套”。深圳、东莞形成大湾区低空双试点，深圳侧重技术研发和整机制造，东莞侧重工业作业无人机和低空物流场景落地。东莞拥有庞大的制造业基础和即时物流需求，小件调拨、商超生鲜配送、夜间运力不足——这些痛点恰恰是低空物流的用武之地。

东莞还在同步推进起降设施的网络化布局。《东莞市低空经济起降设施布局方案（2026—2030年）》提出“349N”基础设施布局体系，规划三级低空起降点1518处，其中物流配送起降点330处，计划到2028年初步建成低空物流示范网络。截至目前，全市已建成低空起降点164处。